Entre 1969 y 1999 la ciudad vive cambios notables en vialidad y urbanismo, goza de prestigio internacional, pero no pasa el examen de la equidad social

Marco Negrón, arquitecto y docente, recuerda que en los años setenta del siglo XX la prestigiosa revistaL’Architecture d’Aujourd’hui publicó un reportaje donde indicaba que Caracas era la ciudad que estaba cambiando más rápido y óptimamente en el mundo. Dos datos del profesor José Manuel Puentes, del IESA, parecen corroborarlo: entre 1950 y 1979 Venezuela encabezaba una lista de países europeos y latinoamericanos por presentar la inflación más baja (3,1%) y alto PIB de 5,8%.

El Plan Preliminar de Vialidad de 1947, vigente para esa década y hasta hoy, hizo posible la dotación de una infraestructura vial fuerte y amplia. Celia Herrera, presidente de la Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad, lo ratifica: “La década de los setenta la red vial caraqueña era la envidia de toda América Latina”.

Los distribuidores El Ciempiés y Hoyo de la Puerta, la autopista Prados del Este-La Trinidad, los tramos La Araña-Antímano y Antímano-Caricuao de la  Francisco Fajardo y los del distribuidor Boyacá-La Castellana y San Bernardino-avenida Baralt de la avenida Boyacá (Cota Mil), la  avenida Río de Janeiro entre El Llanito y Chuao, el viaducto Los Chorros y la autopista Caracas-Guarenas constituyen una pequeña muestra de las obras viales construidas entre 1969 y 1999, asegura el ingeniero Eduardo Páez Pumar, miembro de la Comisión de Infraestructura de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat.

El Metro, obra capital. En 1983 se inaugura la Línea 1 del Metro de Caracas con extensión de 20,36 Km. “Fue un cambio sustantivo, el más importante del siglo XX y lo que va del XXI, y estuvo acompañado del sistema superficial de alimentación”, señala Negrón. La Línea 2, que abrió en 1987, y en 1998 la Línea 3  representaron dos nuevos ejes de un sistema que, “aun con sus deficiencias, es la gran obra en materia de movilidad de la ciudad”, indica Herrera. Caracas fue la quinta ciudad latinoamericana en adoptar el sistema subterráneo; le antecedieron Buenos Aires, Ciudad de México, Sao Paulo y Santiago de Chile.

En materia de servicios se construyen los embalses de La Pereza, Ocumarito, Taguacita y Taguaza. También el de Macarao, en 1998, una pequeña represa de emergencia para dar agua a la ciudad durante una semana en caso de falla, pero nunca se ha llenado, indicó Páez Pumar. La Planta de Tratamiento de Caujarito y, entre varias otras, la planta termoeléctrica Tacoa para aumentar la capacidad eléctrica de la capital fueron también piezas decisivas.

Urbanismo. Es un tiempo de optimismo que se tradujo en la construcción de edificaciones que implicaban gran conocimiento tecnológico y arquitectónico, como el empleado en Parque Central (1970-1983) y en Caricuao, el conjunto de viviendas populares más grande de Latinoamérica para su momento. Además, se consolida el núcleo cultural con la edificación del Complejo Teresa Carreño, el Museo de Arte Contemporáneo y el Museo de los Niños. Páez Pumar evoca en su lista la construcción de los hospitales General del Oeste José Gregorio Hernández y Miguel Pérez Carreño; también incluye el Poliedro de Caracas, el Complejo Deportivo Parque Naciones Unidas y el estadio Brígido Iriarte.

En sintonía con la necesidad de preservar la diversidad biológica y los recursos naturales se promulgó la Zona Protectora de la ciudad, se decretó la Ley Penal del Ambiente y en 1973 se inauguró el Parque del Oeste, hoy Alí Primera. El arquitecto Leopoldo Provenzali,  autoridad en materia de planificación urbana, recuerda que progresivamente aparecerá la Fundación Plan Estratégico Metropolitano Caracas, prometedora iniciativa para coordinar la obra de los gobiernos de la ciudad con las empresas de servicio, y se creó la Oficina Metropolitana de Planeamiento Urbano, a su juicio el primer intento significativo para pensar a Caracas con visión metropolitana. En 1989 se aprueba la Ley Orgánica de Descentralización Administrativa, que transfiere la prestación de servicios y delimita las competencias entre el gobierno central y los estados.

Déficit. El índice de 1.116.245 habitantes (censo 1961, INE) de Caracas a comienzos de los setenta, a finales del milenio roza las 3.000.000 de personas. Los alrededores de la capital continuaron ganados para la autoconstrucción informal donde vive alrededor de 40% de la población capitalina, el gran déficit que acusa Caracas en este 450° aniversario en criterio unánime de los expertos consultados. Negrón explica que es una población que habita en viviendas construidas en espacios urbanos de muy discutible calidad.

Zulma Bolívar, presidente del Instituto Metropolitano de Urbanismo, considera que la gran deuda de los gobiernos con la capital es de equidad social: “La población de los barrios vulnerables no cuenta con transporte público adecuado, con infraestructura, cloacas, equipamientos de salud, recreación, electricidad y permanece en situación de riesgo porque cualquier evento natural, como una  lluvia, produce deslizamientos, damnificados y muertes. Es una deuda social y hay que tratar de ir consolidando todas esas zonas para que la ciudad sea una ciudad para todos en las mismas condiciones”.

Gobernanza. “La convivencia pacífica es consustancial con el espíritu democrático”, refiere Provenzali, y es buen epígrafe para la siguiente estampa: a comienzos de los noventa la capital del país y sede de los poderes públicos tiene 2.966.971 habitantes (proyección INE 1990) que se desenvuelven con naturalidad en la empresa privada o pública, pasean por bulevares, visitan parques, librerías, locales de entretenimiento y plenan una red comercial extensa. Es una población que observa con expectativa la instauración del mundo digital. Ha heredado de 1864 la figura del Distrito Federal que en 1964 se divide en los municipios Libertador y Vargas (este pasará al estatus de estado en 1998), y el distrito Sucre, creado en 1909, que en el 64 se transforma en cuatro municipios autónomos: Baruta (1987), El Hatillo (1991), Chacao (1992) y Sucre (1992), que pronto tendrán sus propios alcaldes. Todos estos años una figura civil encarnada en un gobernante demócrata fragua los pactos propios de la coexistencia. Ello aunque no se hayan alcanzado los niveles de equidad social deseables.

El cuadro del profesor Puentes, mencionado al comienzo, colocaba a Chile en el lapso 1970-1979 en el último puesto con 89,1% de inflación y PIB de 2,9%. En 2017 su capital, Santiago de Chile, es la ciudad más sostenible de la región (Índice Cities in Motion 2016), mientras que Santiago de León de Caracas, que hoy alcanza 450 años de fundada, ocupa el último lugar.

CITA

“La población de los barrios vulnerables no cuenta con transporte público adecuado, con infraestructura, cloacas, equipamientos de salud, recreación, electricidad”

Zulma Bolívar

Presidente Instituto Metropolitano de Urbanismo

Teresa Casique / El Nacional

Página Web - 2017/07/25

Fuente: http://www.el-nacional.com/

El 25 de julio de 1945 se inició en Caracas, esa que hoy cumple 450 años, la construcción de una de sus principales arterias viales, la avenida Bolívar. Cuatro años después fue inaugurada como parte del denominado Plan Rotival en el país que incluyó un área con grandes aceras, árboles y demás espacios para el disfrute de los peatones.

Es una de las avenidas más importantes de Caracas y centro de grandes concentraciones políticas que desde los años 50 era reconocida por tener al emblemático Parque Recreacional José María Vargas, espacio con más de 800 árboles y áreas verdes que fueron desapareciendo por las mala gestión gubernamental, recuerda Ismenia Rojas, líder vecinal de la parroquia San Agustín.

Es una vía con dos kilómetros de largo que por muchos años albergó a indigentes, indígenas que pedían dinero, y a deportistas de al menos 6 clubes de fútbol menor que usaron sus áreas frente a la urbanización Parque Carabobo para torneos locales bien organizados. Estos clubes también desaparecieron del lugar, recuerda Rojas.

Forma parte de un eje donde están la terminal de pasajeros del Nuevo Circo, el Mercado Popular de La Hoyada, el Museo de los Niños, Museo de Arquitectura,  Complejo Cultural Teresa Carreño, hotel Venetur Alba Caracas, Galería de Arte Nacional, Complejo Parque Central, Palacio de Justicia, entre otros  edificios importantes y otros no deseados, los de la Misión Vivienda.

En 2011 fue centro de múltiples manifestaciones porque durante el gobierno del expresidente Hugo Chávez se ordenó usar las áreas del Parque Recreacional José María Vargas, en la avenida Bolívar, para levantar seis edificios para albergar a 920 familias que se quedaron damnificadas con las fuertes lluvias caídas en el país en 2010.

Esta avenida de alto acceso, que hasta 1986 fue una vía expresa porque no tenía semáforos, se convirtió en un área llena de concreto, comercios y edificios de hasta 10 pisos para los damnificados.

En 2011 el eje completo de la avenida Bolívar de Caracas fue dividido por la Oficina Presidencial de Planes y Proyectos Especiales (Opppe) en seis sectores que dieron paso a un Parque Recreacional José María Vargas (Paseo Vargas) reducido, con grandes edificaciones inauguradas, y dos plazas de más de 24 ml metros cuadrados sin culminarse ni estrenarse en 2017.

La ejecución del proyecto, a cargo del ministro para la Transformación de la Gran Caracas, Francisco Sesto, y del director de la Opppe, Gilberto Rodríguez, se inició antes de la modificación de la Ordenanza Reguladora del Parque Recreacional José María Vargas y con apoyo de la Cámara Municipal de la Alcaldía de Libertador.

Iraima Tovar, vecina de Parque Carabobo, recordó ese año que la ordenanza del Paseo Vargas fue cambiada sin un estudio previo de impacto ambiental y de suelos por donde pasan las quebradas Catuche y Anauco.  Ella, junto a varios vecinos introdujeron un recurso de amparo en el Tribunal Supremo de Justicia (TSJ) en 2011, institución que jamás les respondió.

Los residentes de los alrededores del Paseo Vargas se opusieron a la tala de al menos 200 árboles para colocar más concreto y edificios en la avenida Bolívar porque sabían que dañaría el ambiente en el lugar. “Jamás consultaron a la comunidad sobre esas obra”, dijo en su oportunidad Tovar.

En el lugar se culminaron las edificaciones y en las pocas áreas verdes que quedaron los nuevos vecinos estacionan motos, autos y colocan otras pertenencias. En otros espacios hicieron caminerías y algunos bancos para sentarse, hoy con menos árboles, afirma Luis Prieto, líder vecinal de Parque Carabobo.

“La cancha de fútbol que nos prometió el Gobierno jamás se construyó, la Gran Plaza de la Revolución en La Hoyada tampoco, y la plaza Bolívar Civil, a un lado de la Galería de Arte Nacional está paralizada desde el año pasado”, señala.

La Opppe había proyectado la construcción de dos sótanos debajo de la plaza de la Revolución en La Hoyada para uso comercial, institucional y cultural, pero eso solo se quedó en promesas.

No obstante, lo que no se quedó en promesas fue la construcción, con varios años de retraso, del Museo de Arquitectura en la avenida Bolívar, obra que quitó vista al emblemático Nuevo Circo de Caracas. Hoy tiene una obra de arte en su entrada que gira con el viento.

"El cemento no da oxígeno, los árboles sí. Basta de cemento. No me maten", fueron las pancartas colocadas por los vecinos de San Agustín y Candelaria en los árboles del Parque José María Vargas de la avenida Bolívar en 2011.

En áreas verdes de Bellas Artes, justo al lado de los cultivos organopónicos, la Oficina Presidencial de Planes y Proyectos Especiales (Opppe), tomó alrededor de 300 Mt2 donde construyó “144 viviendas dignas para damnificados". A un lado el Ejecutivo expropió un concesionario privado y encargó a Pdvsa Gas la construcción de otras 300 viviendas.

El Plan de Emergencia de Viviendas para afectados por lluvias de 2010 se ejecutó en espacios públicos y privados de la ciudad a costa de "ecocidios" y "la expropiación de terrenos sin indemnizaciones”, dice Iraida Marcano, vecina  de Bellas Artes. Siete años después la avenida Bolívar, desde el Palacio de Justicia hasta Bellas Artes tiene grandes edificios, menos árboles, más inseguridad y poco espacio público y recreacional para el peatón.

JORGE HERNÁNDEZ / El Universal

Página Web - 2017/07/25

Fuente: http://www.eluniversal.com/

Warairarepano, Metro, Nuevo Circo, Plaza Venezuela, Sabana Grande, Cuna de El Libertador, Poliedro... Todas esas palabras son sinónimo de hogar para quienes nacieron, crecieron y se quedaron en la ciudad que este 25 de julio cumple 450 años. Para otros, equivalen a largos trayectos en autopista, oficina, horarios, universidad, bibliotecas, centros de salud: se trata de aquellos que viajan a diario para trabajar, estudiar, cumplir tratamientos médicos o hacer diligencias en la capital venezolana.

Vienen de Valles del Tuy, Guarenas, Guatire, San Antonio de Los Altos y Los Teques, localidades de Miranda que mantienen, en promedio, 25 kilómetros de distancia con respecto a la capital; también, proceden de las costas de Vargas, a la que separan de Caracas más de 27 kilómetros e, incluso, de localidades que quedan a más de 100 kilómetros, como Maracay, estado Aragua.

Tales distancias implican, como mínimo, una hora de viaje para llegar a la capital y otra para retornar, siempre que las autopistas que conectan a la ciudad con esas zonas no tengan inconvenientes –como choques, derrumbes, cierres, entre otros– y no haya retrasos en los sistemas de transporte alternativo inaugurados en los últimos 10 años, como el Metro Los Teques y el Ferrocarril de los Valles del Tuy Ezequiel Zamora.

Estos últimos son reflejo de la cantidad de gente que a diario viaja para cumplir responsabilidades. El sistema subterráneo de la capital mirandina reporta, en promedio, más de 76.000 usuario al día, y el ferrocarril, 120.000, sin contar a aquellos que viajan en autobús o que se trasladan en vehículos particulares.

Para otros, las opciones son más reducidas. Los trabajadores de Guarenas y Guatire cuentan solo con unidades de transporte colectivo que operan desde las estaciones Parque Miranda y La California, mientras que los residentes de Vargas deben abordar las unidades en Gato Negro.

Ya sea en autobús o en metro, son miles quienes optan por viajar desde la madrugada para acudir a cientos de espacios laborales de la capital –que incluye fábricas, servicios, dependencia del Estado, cadenas de comercio, entre otros–, 36 universidades y 19 hospitales públicos. Es una estadía diaria que implica compartir servicios comunes como transporte superficial, el sistema Metro de Caracas, bancos, restaurantes y centros comerciales.

El roce cotidiano también abre las puertas de la amistad con compañeros residenciados en la capital, con quienes se disfruta también de espacios recreativos como el casco histórico de Caracas, el bulevar de Sabana Grande, el parque Generalísimo Francisco de Miranda, Bellas Artes, en otras alternativas para el esparcimiento.

Al final de la tarde, miles de venezolanos comparten la misma rutina: abordar autobuses o trenes de metro tras cumplir con rutinas, que de alguna forma, también significan vivir Caracas.

Rosa Pellegrino / Agencia Venezolana de Noticias

Página Web - 2017/07/24

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El uso de la bicicleta como medio de transporte, y la utilización de espacios públicos como lugares de encuentro, son fundamentales para avanzar hacia una Caracas que cada vez ofrezca más posibilidades para transitarla a pie, señaló este martes el presidente de la Fundación para la Cultura y las Artes (Fundarte), Freddy Ñáñez.

"Soñamos con una Caracas con menos carros, con más bicicletas, con más posibilidades de transitarla a pie, más para el ocio que otra cosa", expresó.

Entrevistado en el programa Primera Página, que transmite la televisora Globovisión, Ñáñez recordó que el Gobierno Nacional ha recuperado, en los últimos 10 años, más de 1, 8 millones de metros cuadrados de espacios públicos para el encuentro de los caraqueños.

"Si bien es una capital congestionada como todas las capitales, Caracas es una ciudad muy amable, es una ciudad hermosa, sin duda alguna, y es una ciudad que nos invita permanentemente a estar en ella", dijo.

A propósito de la celebración de los 450 años de la fundación de Caracas, invitó al foro Pensar Caracas, que se realizará este miércoles con la participación del antropólogo y crítico español Manuel Delgado, entre otros intelectuales.

Agencia Venezolana de Noticias

Página Web - 2017/07/25

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