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El arquitecto Victor Artis, le dio repuesta a una carta pública que le hizo el concejal de Chacao, Robert García, sobre un artículo de opinión publicado en El Universal

Señor Concejal Robert García Prada

Presidente de la Comisión de Gestión Urbana y Turismo del Concejo Municipal de Chacao

Por la presente doy respuesta a su Carta Pública a mi dirigida el pasado 20 de septiembre e inserta en un Foro virtual que desconocía, razón que explica lo tardío al responder. Infiero que iba destinada a una audiencia diferente a mi persona porque yo no la recibí, a pesar de que mi dirección electrónica va inserta en mi artículo publicado el 15 de setiembre, aludido por Usted.

No hay lugar para dudar sobre mi autoría del artículo Hemorragia de Pseudo Planes, publicado en El Universal el pasado 15 de septiembre cuyo contenido ratifico totalmente, aunque debo corregir un gazapo donde dice “ a los Concejales de Chacao corresponderían cuarenta días de multa…” debí escribir “cuarenta veces su remuneración mensual……“, tal como pauta el Artículo 113 de la Ley Orgánica de Ordenación Urbanística (LOOU). Agradezco su aparente condescendencia al darme la oportunidad de eludir la autoría de dicho artículo con la frase “a un escrito presuntamente firmado por usted denominado….”, pero no encuentro nada que corregir, por el contrario repito que ratifico el contenido y atribuyo su actitud al conocido aforismo: la mejor defensa es el ataque. Aunque pueda ser tildado como escaso de modestia, debo señalar que como Director General Sectorial de Urbanismo en el Ministerio del Desarrollo Urbano entre 1984 y 1986, auspicié y participé en la promulgación y redacción de la Ley Orgánica de Ordenación Urbanística (LOOU) de su Reglamento y del modelo de Ordenanza de Zonificación. Por esto mis opiniones al respecto deben interpretarse como próximas a lo que se suele conocer como “la intención del legislador”. Para ampliación del tema recomiendo el libro ORDENACION URBANISTICA, cuyo autor, el Dr. Juan Garrido Rovira, fue corredactor de la Ley. Mucho antes de esa etapa, en 1959, como funcionario de la Dirección de Ingeniería en Petare, propuse y se aceptó, exigir aceras en Los Palos Grandes, donde los Concejales de 1956 habían cambiado la zonificación entre la Avenida Miranda y la cuarta avenida sin tomar esa previsión. Otra iniciativa mía fue cambiar el sector Sur de Boleíta de R-5 a C-I, uso que prevalecía en el lugar y acoge talleres e industrias ligeras imprescindibles en una ciudad. Esto último por cierto, me lleva a cuestionar el desplazamiento de esas actividades en El Dorado por no plantear sitios alternos.

En cuanto a la interpretación de la ley por parte de la Comisión que Usted preside, percibo una confusión en el significado de la palabra “especial” aplicado para denominar los planes en discusión por la Comisión que Usted preside, término acorde con lo descrito en el Real Diccionario, pero que difiere con lo definido en el Artículo 49 de la LOOU, donde se estipula que el objetivo fundamental de los Planes Especiales es “la ordenación, creación, defensa o mejoramiento de algún sector particular de la ciudad, en especial las zonas de interés turístico o paisajístico, los asentamientos no controlados, las áreas de urbanización progresiva o cualquiera otra …. dentro del plan de desarrollo urbano local .” Considero que para efectos de urbanismo prevalece como interpretación semántica lo establecido en la LOOU, lo cual por cierto, no afecta la potestad de la autoridad municipal para disponer “lo concerniente a la elaboración y aprobación de estos planes” pero no la exime de acatar el propósito de los planes especiales. Considero que mientras se aplique el significado del Diccionario, lo proposiciones no serán Planes Especiales sino textos y dibujos especialmente preparados para los sitios donde se propicien cambios de uso o de intensidades.

Su alusión o interpretación del Artículo de la 46 de la LOOU, enfatiza sobre los plazos para hacer cambios, pero soslaya lo referente a las condiciones para permitir cambios de zonificación contenidas en el Parágrafo Primero:

 

1. “cuando sean suficientes los servicios públicos, tales como……

 

2. “cuando la Municipalidad cuente con los medios suficientes….” y

3. cuando los propietarios de un área a rezonificar depositen el costo del acondicionamiento en la tesorería municipal….

 

Por lo anterior, para mi no hay duda que “cambio puntual” atañe tanto a una parcela como a una urbanización y que las modificaciones de zonificación propuestas incumplen la LOOU y porque además eluden lo referente al Parágrafo Segundo, que requiere certificación sobre la suficiencia de los servicios públicos, y también obliga al Concejo Municipal a “constituir un fondo especial para cubrir el costo de las nuevas dotaciones” como condición indispensable para autorizar cambios de zonificación. Como complemento, el Parágrafo Segundo establece que “los Concejales serán responsables personal y solidariamente por los daños que resulten por el incumplimiento de esta disposición”, previsión ampliada en el Articulo 113 con “multas equivalentes a diez (10) veces su remuneración mensual a los concejales y demás funcionarios municipales que hubieren aprobado cambios indebidamente, sin perjuicio de la responsabilidad individual civil o penal a que hubiere lugar”. En el caso de Chacao sería una sanción por Ordenanza. 

Cabe mencionar que aprobar no se refiere solo a conceder permisos a terceros sino también a las decisiones del Concejo porque no corresponde a Concejales y funcionarios establecer lo que se puede permitir, sino a la Ley. Lo aconsejable es no continuar con argucias para rezonificar ignorando el Articulo 46, como las aplicadas en El Paraíso, El Rosal, Las Mercedes y Campo Alegre donde no ha mejorado la calidad urbana sino lo opuesto; han bajado los índices en servicios, equipamientos y vialidad y lo mismo ocurriría de ser aprobados los cambios propuestos por la Comisión por Usted presidida.

Llama la atención que en medio de una implacable escasez de agua potable y energía (y además sin solución a la vista) se proponga duplicar o triplicar las demandas, dato impreciso porque las propuestas no informan sobre la población esperada y también por la contradicción entre el área de construcción posible y la densidad propuesta, asunto que demuestro a continuación, advirtiendo que también en los demás usos, las poblaciones resultantes son muy superiores a las supuestas lo que pueden comprobar replicando el ejemplo siguiente.

Parcela MCC-10A de 1.000 m2 construcción en 2 pisos bajos con 75 % de ubicación = 150 % construcción de 12 pisos altos con 60 % de ubicación = 720 % total 870 %  si los cuerpos altos se dedican a vivienda un 10 % será para áreas comunes y  queda un 648 % para viviendas 6.460 m2 la densidad se calcula a razón de un dormitorio por cada 18 m2 de parcela lo que origina 56 dormitorios o 56 apartamentos de una habitación de 115 m2, oferta falsa en realidad eran apartamentos de 3 habitaciones en 115m2 lo que triplica densidad.  Otra discrepancia ocurre entre exigir un área libre para recreación y asignar tan alto  porcentaje de ubicación.

Un último aspecto en cuanto al texto de la Ordenanza es la eliminación de los descuentos en el área de construcción que concebí en 1960 para contribuir a avivar la industria y para generar áreas comunes y de servicio confortables, modalidad que ha llevado a desarrollar una gran variedad de balcones en todo el país y a dotar los edificios con salas para reuniones, corredores, pasillos amplios, gimnasios y otros elementos para bien vivir. Entiendo o deduzco, que el propósito al eliminar los descuentos sea facilitar el trabajo de los revisores de los proyectos, pero conlleva despreciar el confort de los usuarios. Además puede dar lugar a edificios semejantes a los modelos de la misión vivienda, que quizás sean el desiderátum de la Comisión de Gestión Urbana y Turismo pero como no lo comparto, expreso mi pensamiento.

Para concluir, Señor Concejal Presidente, puede contar conmigo para cualquier reunión donde abundar sobre el tema, en la cual convendría coincidir con los autores de los textos y dibujos divulgados para confrontar opiniones y tratar de llegar a criterios que propicien la mejoría de esta tan abusada ciudad nuestra.

Le saludo muy atentamente

Arq. Víctor Artis


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Mientras la carta pública que hizo el concejal Robert García sobre el artículo de opinión es la siguiente:

Ciudadano VÍCTOR ARTíZ

Con un cordial saludo, me dirijo a usted en la oportunidad de dar respuesta a un escrito presuntamente firmado por usted denominado “Hemorragia de Pseudo planes” y fechado el 15/septiembre/2018. Su planteamiento, de marcado acento jurídico, se circunscribe a dictaminar de antemano que los planes especiales -aprobado y en discusión por este Concejo Municipal- constituyen simplemente una rezonificación en los ámbitos territoriales del corredor Blandín y las urbanizaciones Altamira, La Castellana y El Dorado. Para esta afirmación, usted dice basarse en lo establecido en el artículo 46 de la Ley Orgánica de Ordenación Urbanística (LOOU), el cual desarrolla preceptos para el caso de “modificaciones o reformas a las cuales se refiere el artículo anterior”, esto es, el artículo 45; pero, como usted sabe, ese artículo contempla disposiciones para “modificaciones o reformas que establezca el plan de desarrollo urbano local” (subrayado nuestro), lo cual no es este el caso que nos ocupa; sin embargo, recuerde que el numeral 1º de dicho artículo establece que “en ningún caso se permitirán cambios de zonificación aisladas o singularmente propuestos. Todo cambio de zonificación debe ser integral o formar parte de algún plan sectorial” (subrayado nuestro), es decir, precisamente, de un plan formulado para un sector de la ciudad, el cual, como se verá más adelante, corresponde precisamente a un Plan Especial, tal como los propuestos por la iniciativa legislativa de esta Comisión de Gestión Urbana y Turismo.

Llama la atención que usted haya pasado por alto la lectura del numeral 2° del ya mencionado artículo 46, el cual reza textualmente: “...En principio, ningún cambio de zonificación podrá hacerse ante (SIC) de los diez (10) años de aprobada la zonificación original, o de la última rezonificación...” de lo cual se deducen dos elementos sustantivos:

• La Ley admite la posibilidad de determinar cambios de zonificación y no los considera necesariamente acciones perjudiciales para la ciudad, como usted lo expone en su presunto texto; lo contrario es sostener una posición de marcado carácter retrógrada que, como usted bien puede suponer, va en contrasentido de la historia de las ciudades.

• La zonificación de las urbanizaciones del municipio in comento, tiene al menos tres años más que la restricción contemplada en el numeral 2° del artículo en cuestión; como usted sabe, la Ordenanza de reforma parcial de la Ordenanza de Zonificación del municipio Sucre en jurisdicción del municipio Chacao N.º 382-10/92 constituye una derivación de la Ordenanza de Zonificación del extinto Distrito Sucre del estado Miranda, la cual data de 1958. Como usted bien sabe, esa Ordenanza responde como instrumento pasivo al Plano Regulador de Caracas, aprobado durante los primeros años de la sexta década del siglo próximo pasado. Para esta Comisión, es difícil admitir su posición por la evidente caducidad de la norma actual, demostrada ampliamente durante el proceso de formulación de la última versión del Plan de Desarrollo Urbano Local (2010-2013) y actualizado a 2017.

Pero, si aceptásemos la aplicabilidad de lo establecido en el Artículo 46 de la LOOU para el caso de los planes especiales, la esencia misma del Plan Especial perdería parte de su sentido ya que, justamente, el Plan Especial se ha definido, en términos generales, para determinar la planificación urbana para un sector de la ciudad, que puede ser de tamaño variable, sin precisarlo. Y de ahí su gran valor como instrumento de planificación urbana local, el cual destacamos ampliamente.

Por otro lado, me permito recordarle que el artículo 49 de la citada Ley Orgánica de Ordenación Urbanística señala que es la autoridad urbanística local la que dispondrá lo concerniente a la elaboración, aprobación y ejecución de los planes especiales. De ahí que mal puede ser acusado este Concejo Municipal de no cumplir la Ley, adaptando el mandato de esta Ley al ordenamiento jurídico y normativo que este municipio Chacao se ha dado a lo largo de su historia. Adicionalmente, en las iniciativas legislativas de esta Comisión a mi digno cargo, se ha respetado la ya también tradicional delimitación de zonas intramunicipales, urbanizaciones y sectores populares, por lo cual es precisamente esa delimitación la que se ha adoptado para la formulación de estos planes especiales; así, no sólo se permitirá una expedita gestión pública, sino que también las comunidades tendrán un instrumento de desarrollo urbano más adaptado a sus realidades y necesidades.

Llama la atención que usted presuntamente afirme que “Hasta ahora el resultado es lo opuesto, la ciudad va desmejorando porque no se satisface en las demandas de agua, energía, vialidad y equipamientos.” Dado que, como bien sabe, el Plan Nº 1-2018 tiene apenas cuatro meses de vigencia y el resto se trata de iniciativas legislativas por los momentos.

Dada su preocupación por estos temas destacada en su ejercicio profesional, le invitamos cordialmente a revisar los estudios de diagnóstico y propuesta de cada uno de los planes especiales que se han colgado en el link señalado más abajo, a los fines de recibir sus propuestas para mejorar los proyectos legislativos aquí destacados. Los documentos se encuentran en http://gestionurbanayturismodechacao.blogspot.com/?m=1

En ese link, podrá encontrar una carpeta por cada plan y, en cada una de ellas, dos carpetas, contentivas del diagnóstico y de la propuesta. Destaco que en ésta última se desarrolla la prospectiva y la propuesta de desarrollo, organizada por objetivos, estrategias de organización espacial, lineamientos generales de diseño, concepto generador del Plan Especial y las consecuentes propuestas de usos, definición de variables urbanas fundamentales y propuestas volumétricas. También se contemplan diversas actuaciones en las diversas áreas contempladas por el plan, sintetizadas en el programa de actuaciones urbanísticas. Como puede observar, la zonificación es tan sólo una parte del Plan Especial.

Ratifico a usted que quedo a la espera de sus proactivos comentarios en pro de mejorar estas iniciativas legislativas que no dudo en que redunden en una clara mejoría de esos sectores del municipio y de la ciudad y de la calidad de vida tanto de sus residentes como del resto de población metropolitana.

Cordialmente,
Robert García Prada
Concejal Presidente de la Comisión de Gestión Urbana y Turismo

 

 


Víctor Artis / El Universal

Página Web -2018/10/10

Fuente: http://www.eluniversal.com/


El arquitecto Víctor Artis refiere que el año pasado fue aprobada la Ordenanza para cambiar la zonificación de Los Chorros y ahora circula una propuesta del Concejo Municipal de Baruta

 

El año pasado fue aprobada la Ordenanza para cambiar la zonificación de Los Chorros y ahora circula una propuesta del Concejo Municipal de Baruta para incrementar la densidad edilicia a lo largo del Guaire, entre Colinas de Bello Monte y Chuao. Los Ediles de Chacao no se quedan atrás y proponen rezonificaciones para La Castellana, Altamira, El Dorado y en terrenos adyacentes a la Avenida Blandìn. Esta modalidad de planificación nació al rezonificar El Paraíso y continuó en El Rosal, Las Mercedes y Campo Alegre, generando caos en los servicios, las actividades y la vialidad.

Las Ordenanzas de Rezonificación, tanto aprobadas como propuestas, se arropan con el disfraz de Plan Especial que prevé la Ley Orgánica de Ordenación Urbanística (LOOU), pretensión falsa porque solo son “cambios de zonificación aislados o singularmente propuestos” de urbanizaciones, en violación flagrante de su Artículo 46 que prescribe: “todo cambio de zonificación debe ser integral o formar parte de algún Plan Sectorial”, condición soslayada hasta ahora a pesar de ser explicada en tres parágrafos muy precisos que no dejan lugar para interpretaciones ni dictámenes.

El primero prescribe que para cambiar zonificaciones deben ser suficientes la vialidad, los servicios públicos y los equipamientos, es decir integrales. No es suficiente cambiar solo el color distintivo del uso en las parcelas. El segundo y el tercer parágrafos obligan a contar con los recursos para acondicionar tales servicios a lo “que la nueva zonificación exija”, bien sea por parte de la Municipalidad o por parte de “los propietarios del área a rezonificarse”. De aquí se deduce, sin que haya lugar para dudas, que no son cambios de zonificación integrales y que promulgarlos es una violación de la LOOU.

Es cínico calificar como Plan Especial a estas rezonificaciones por no cumplir lo pautado en el Artículo 49 de LOOU “cuyo objetivo fundamental es ordenar, crear, defender o mejorar sectores particulares, de la ciudad”, en especial “las áreas de conservación histórica, monumental, arquitectónica o ambiental, las zonas de interés turístico o paisajístico, los asentamientos no controlados ……..o cualquiera otra cuyas condiciones especiales ameriten un tratamiento por separado….” Lo que conduce a concluir que las rezonificaciones aprobadas y propuestas no son Planes Especiales, sino planes especialmente preparados para esos sitios. Son otra cosa.

La abundancia de planes violatorios de la LOOU, indica que la administración de la Justicia debe actuar porque tanto las rezonificaciones promulgadas como las que están en lista de espera, son “cambios de zonificación aislados o singularmente propuestos “ y por lo tanto los Concejales que las hayan aprobado han cometido los delitos señalados en el Artículo 113 y merecen las “multas equivalentes a diez (10) veces su remuneración mensual sin perjuicio de la responsabilidad individual civil o penal a que hubiere lugar”. A los Concejales de Chacao, corresponderían cuarenta días de multa por ser cuatro las propuestas presentadas y los de Petare deben ser multados con diez veces su remuneración mensual por haber aprobado la rezonificación de Los Chorros. Los castigos son personales, no a costa del Tesoro Municipal y como indica la LOOU (Artículo 116), las multas debe imponerlas la respectiva Contraloría Municipal o en su defecto, la Contraloría General de la República. No deberían quedar impunes las malas actuaciones de quienes deben defender el interés general.

Renovar medios urbanos es ineludible pero el resultado debe ser que los nuevos residentes disfruten de mejores servicios y mayor confort que los disponibles para los residentes anteriores. Hasta ahora el resultado es lo opuesto, la ciudad va desmejorando porque no se satisface el aumento en las demandas de agua, energía, vialidad y equipamientos. Parece evidente la necesidad de un sistema estable que procure la mejoría de las ciudades.

 

 

 


VÍCTOR ARTIS / El Universal

Página Web -2018/09/15

Fuente: http://www.eluniversal.com/


Artis afirma en su artículo que desfilan propuestas de Ordenanzas de Zonificación, primorosamente envueltas como Planes Especiales, que no conducen a lograr mejoras urbanas

 

Desde mediado el año pasado desfilan propuestas de Ordenanzas de Zonificación, primorosamente envueltas como Planes Especiales, que no conducen a lograr mejoras urbanas. El propósito único parece ser aumentar la oferta de área para construir viviendas, oficinas y comercios en los Municipios Chacao, Baruta y Sucre lo que agravaría los déficits en servicios públicos, equipamientos y movilidad. Con la economía del País estancada y la población de Caracas sin crecer, cabe preguntarse cuál es la demanda que justifica aumentar las densidades entre la Av. Miranda y la Cota Mil y a lo largo del Guaire, desde Colinas de Bellomonte hasta Chuao.

Como teoría es correcto asumir que aumentar el potencial de construcción de un terreno incrementa su valor y las contribuciones al fisco municipal, pero esto ocurre al construir un inmueble, no al cambiar el nombre y las características del uso urbano. Suponer algo diferente denota añoranza por una prosperidad perdida, o confiar más en ilusiones que en realidades, aunque quizás hoy, por escasez de alternativas para invertir, algunos prefieran construir edificios (aunque permanezcan vacíos) que guardar dinero en bancos, expuesto a devaluaciones o a contribuciones imprevisibles. Es cuesta arriba justificar una aparente o efímera seguridad a unos pocos inversionistas, si conlleva el riesgo de desmejorar la calidad de buenas urbanizaciones y afectar sus alrededores.

Parece que vivimos en una época de incertidumbre donde la vida urbana es mediocre y lo único factible es improvisar. Es muy difícil proceder de otra forma cuando los recursos ya no abundan, la información no es confiable y gran parte de los ciudadanos han sido acostumbrados a considerar los servicios públicos y el confort urbano como derechos que no comportan la obligación de contribuir a sostenerlos. Venezuela ya es un país de ciudades y los ciudadanos urbanos compartimos estas anomalías. Corregirlas es el reto y disponemos de recursos: clima benigno todo el año, población joven, territorio amplio y diverso, recursos minerales, agua en abundancia, sol y energía, posición geográfica inmejorable para acceder a todos los mercados, capacidad de producción industrial comprobada y otros factores que permiten reconstruir el país incorporando avances, etapas y experiencias exitosas en otras naciones. Ignorar esta oportunidad puede llevar a que nuestros descendientes se avergüencen por lo que dejemos como sociedad.

Renovar el país significa partir de cero desde las condiciones actuales y decidir cómo será en el futuro, responsabilidad común donde dar el ejemplo corresponde a los niveles dirigentes, tanto el nacional como el regional y el local. En los ámbitos municipales proponer aumentar el potencial de construcción sin definir la población futura y con ordenanzas donde se contradicen el total de construcción con las densidades, llevará a que la población y las demandas sean el doble de lo planteado. La guinda de la torta es olvidarse de los costos para rehacer las redes de los servicios públicos, modificar la vialidad y adquirir terrenos para instalar equipamientos, como lo aprobado para Los Chorros. Hoy, ante reacciones de los vecinos, quizás los ediles avaladores de estos instrumentos defectuosos recapaciten y entiendan que la mejoría de las ciudades debe ser bien hecha.

 

 


VICTOR ARTIS / El Universal

Página Web -2018/09/29

Fuente: http://www.eluniversal.com/


Por lo altos costos, en las grandes ciudades del mundo se construyen propiedades cada vez más chicas.

Las ciudades globales como Barcelona, París, Nueva York, e inclusive Buenos Aires, se están volviendo cada vez más caras para vivir, sobre todo por los valores de la propiedades y de los alquileres. La primera respuesta del mercado a este problema fue hacer departamentos más chicos.

La idea que ya se convirtió en una epidemia mundial parecía una novedad hace tres años. En ese entonces, el alcalde de Nueva York asistía entusiasmado a la construcción de un edificio de micro departamentos en Brooklyn. Eran 55 unidades prefabricadas de entre 24 y 34 metros cuadrados que prometían alquilarse a precios económicos. En ese momento, las normas de Nueva York establecían una área mínima de 37 m2 para un departamento, pero esa regulación fue omitida para el proyecto de micro departamentos, destinado a producir más viviendas para solteros y estudiantes con poco dinero.

Hasta ahora, en Buenos Aires, la superficie mínima de un monoambiente es de 29,30 metros cuadrados cubiertos. Eso incluye estar-dormitorio-comedor, baño completo, cocina-lavadero y balcón. Pero eso va a cambiar. El nuevo Código de Edificación prescribe que la superficie mínima de un monoambiente podrá ser de 21 metros cuadrados. Parece poco, pero estuvo a punto de aprobarse un mínimo de 18 m2. En Montevideo, hoy se pueden hacer monoambientes de 19.40 m2.

Al mismo tiempo que los desarrolladores piensan en micro departamentos, los arquitectos intentan ideas creativas para obtener viviendas funcionales en pocos metros. Así aparecen las camas rebatibles, las mesas corredizas y las cocinas en placares. Pero lo más imaginativo en términos de uso que apareció en los últimos años son los coliving, viviendas con pequeñas habitaciones individuales que comparten cocinas, estares y baños entre los consorcistas. El proyecto de Barcelona pretendía algo así pero la legislación no se lo permite. Por ahora, en el futuro todo puede ser legal.

Aunque fueran buenos, lo malo de todos estos experimentos es que solo apuntan a satisfacer las necesidades de jóvenes, trabajadores obsesivos, consumidores empedernidos y alejados de cualquier proyecto familiar.

Los micro departamentos apenas raspan la superficie de lo que la gente realmente necesita en una ciudad. O, en el peor de los casos, estas soluciones prefiguran un futuro en el que la vida en las ciudades tradicionales será insana para unos, e imposible para otros, que migrarán a la periferia.

 

 


Miguel Jurado / Clarín

Página Web -2018/09/23

Fuente: https://www.clarin.com/


Así, la “Logística de la Movilidad” pasa a ser el instrumento tecnológico de la logística urbana constituyéndose en el engranaje esencial del Sistema de Movilidad de la ciudad, que en principio debe ser público, integral y sostenible para asegurar la eficiente satisfacción de toda la demanda de desplazamientos.

Surge como una herramienta del planeamiento que permite controlar, regular y operar el tránsito y transporte en tiempo real, utilizando la tecnología al servicio de la ciudad a través del Internet de las cosas que se coloca a nuestra disposición mediante Centros de Control de Tráfico, Redes de Semaforización y Sistemas Tecnológicos de Vigilancia, entre muchos otros.

La visión de EUROFORUM  sobre la movilidad urbana para el año 2020, nos hace reflexionar sobre metas y objetivos, ya que plantea que las ciudades exitosas desde la perspectiva de la sustentabilidad son aquellas donde el principal objetivo del transporte es mover personas y mercancías no vehículos diseñando primero su imagen-objetivo con visión de futuro y luego ajustando el sistema de transporte a sus demandas, maximizando y priorizando el espacio publico y el intercambio modal, donde se genera la vitalidad económica, se realza el ambiente y demuestra una mejor calidad de vida para todos.

Es decir, aquellas ciudades que incluyeron la gobernanza como variable, alentando el liderazgo y las Alianzas Publico-Privadas (APP), con instituciones ad-hoc para cumplir las funciones y mantenerse en el tiempo. Concibieron la ciudad para la gente, sus relaciones y comodidad, donde los espacios invitan a permanecer más tiempo y la logística urbana asegura la armonía suficiente para equilibrar el trabajo y el disfrute; con un Sistema de Transporte Publico que incluye grandes Terminales con mezcla de usos (salida-llegada), espacio clave de orden y sistematización.

La movilidad urbana sustentable, clave para asegurar la calidad de vida, es un tema complejo y transversal a todos los componentes que conviven en la ciudad, por ende requiere de visión y atención integral en términos de gobernanza y políticas públicas. Su gestión debe ser objeto de análisis de autoridades locales, regionales y nacionales, así como de la consideración mancomunada de múltiples área de actuación: transporte, medio ambiente, desarrollo económico y social, urbanismo, cultura, productividad y vivienda, quienes deben conformar APP’s que permitan: i) reducir la congestión y mejorar la movilidad para fomentar el crecimiento y las oportunidades de empleo para todos; ii) contribuir con la sostenibilidad del planeta, luchando contra la contaminación, las emisiones de gases de efecto invernadero, el ruido y otros problemas medioambientales causados por el tráfico urbano, en consonancia con el ODS 11 de la Nueva Agenda Urbana ; iii) Mejorar la seguridad vial y disminuir la siniestralidad; y iv) Impulsar la accesibilidad universal mejorando la movilidad de las personas más vulnerables y su inclusión social y espacial.

A los fines de cumplir con esa meta, las administraciones locales deben contar una Autoridad/Operadora de Vialidad y Transporte que gerencie, administre y diseñe políticas ad-hoc, incluyendo el diseño del espacio publico, la educación de la ciudadanía y la especialización del servicio, según los requerimientos de la demanda. Es decir, un proyecto de ciudad debe incluir un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que es mucho más que un Plan de Transporte, ya que analiza flujos, tiempos, modos, requerimientos y entorno urbano, en tiempo real a los fines de prever escenarios futuros.

Son muchas las nuevas tendencias tecnológicas que pudieran complementar y/o apoyar las políticas de movilidad, algunas parecen ajenas a nuestras costumbres, pero todas resultan de posible implementación con la gerencia adecuada. Como parte de la logística de la movilidad urbana, algunas de ellas son de acción inmediata y otras de escenarios futuros a mediano y/o largo plazo. Entre ellas podemos enumerar algunas de las citadas en el reciente estudio publicado en Portland por OPTP :

  • El internet de las cosas (IoT), con su inmenso potencial para conectar objetos, actividades y sistemas, estima para 2020 unas 50 billones de variables interrelacionadas para dar respuesta a las muy particulares demandas de los usuarios; aplicado a mejorar la cotidianidad de la vida urbana, ofrece enormes beneficios al ambiente, disminución de costos de inversión, seguridad al usuario y una nueva fisonomía al espacio público, que optimiza el esquema funcional de la ciudad a partir de la demanda de su población.

  • La generación de data clasificada, ordenada y puesta a disposición para el análisis de expertos que interpreten resultados y generen propuestas para mejorar las políticas públicas, permitirá entender mejor la relación entre los vehículos, sistemas de transporte y requerimientos de los usuarios.

  • Los dispositivos móviles inteligentes utilizados como insumo de la gestión del tráfico, brindan la posibilidad de implementar control y seguimiento en tiempo real de los traslados de personas y cargas, flujos, direcciones, movimientos, intercambio modal, así como agilizar las transacciones de pago y sincronización de los tiempos de los semáforos.

  • Plataformas de datos abiertos, otorga a las Autoridades responsables de la administración y gestión del Trafico y Transporte, la posibilidad gerenciar “automáticamente” la información a conveniencia, a través de diagnósticos en tiempo real, que agilizan la toma de decisiones y promueven políticas mas eficientes que mejoran notablemente la calidad del servicio, sin depender de operadores externos.

  • La automatización de la movilidad, se transformará en una gran plataforma tecnológica para modelar y programar la circulación, velocidad, numero de paradas y demás requerimientos de forma remota y automatizada, con nuevas reglas y condiciones que impactaran en la seguridad, costos, sostenibilidad ambiental, disminución de emisión de gases, eficiencia y puntualidad sobre todo del Sistema de Transporte Publico.

  • El uso compartido de espacio, disponibilidad, horarios, capacidad y funcionalidad de los vehículos de transporte y sus servicios conexos es una opción cada vez mas generalizada entre usuarios y operadores. Maximizar el numero de usuarios en tiempo y espacio redunda en eficiencia del sistema y muestra la inmensa versatilidad de un parque automotor sistematizado y bien administrado (BlaBlaCar y/o Uber); y finalmente

  • Las Ciudades Inteligentes, serán aquellas que adapten la tecnología para mejorar los servicios públicos y la calidad de vida de los ciudadanos.

 

Las principales ciudades de Latinoamérica comienzan a implantar como parte de la gestión de la ciudad oficinas de movilidad urbana sostenible. La Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados para la Movilidad Urbana Sustentable SIMUS  con presencia en 12 países de la región, impulsa mas y  mejores prácticas en movilidad urbana sustentable y desarrollo urbano sostenible, priorizando el concepto de ciudades para la vida. Pero, la falta de conciencia de los potenciales beneficios de la tecnología aplicada al manejo de los Sistemas de Transporte Publico es una de las principales barreras para las Agencias Publicas operadores del Servicio.

Son muchas las ciudades que se caracterizan por su escasa gobernanza, algunas veces por variables físico espaciales como la división político-territorial; y otras, por desencuentros interinstitucionales, pero cualquiera de ellos pudiera ser solventado con el desarrollo de una plataforma integral de manejo del servicio, que sustituya la falta de coordinación entre los diferentes entes y modos de transporte.

Mejorar la coordinación entre actores públicos y privados, a través de Agencias o Autoridades de Transporte, genera enormes beneficios para la ciudad y sus ciudadanos, ya que además de facilitar las conexiones entre los diferentes modos de transporte, mejora notablemente la experiencia de viaje del usuario, en calidad, tiempo y confort del espacio público. Este tipo de instituciones debe laborar en estrecha vinculación con las dependencias responsables del planeamiento urbano, adecuar sus proyectos a la dinámica urbana, adaptar sus estructuras a las nuevas tendencias tecnológicas, acompañar sus proyectos con programas de construcción de ciudadanía y preparar su capacidad de respuesta a la velocidad de demanda de sus usuarios.

Las nuevas tecnologías ofrecen innumerables beneficios, que pueden ir incorporándose a la gestión urbana por etapas y como complemento a la inversión en infraestructura. De hecho, se ha comprobado que la inversión en innovación y adecuación de la gestión del transito, ofrece mejores resultados, se optimiza el servicio, se reducen costos y se maximizan los traslados (mas distancia en menos tiempo, con mayor comodidad).

Aun cuando los recursos de inversión sean limitados, la inversión en tecnología siempre redundará en beneficios en la prestación del Servicio. Procurar la mejor tecnología es vital para lograr el buen funcionamiento de un sistema de transporte. De hecho, la logística de la movilidad no es más que tecnología aplicada al transporte publico para cambiar la forma en que las personas interactúan con el servicio e incrementar la eficiencia de las agencias operadoras.

Entre las tecnologías emergentes en el Transporte Público, hoy puestas en practica en las principales ciudades de USA y UE se encuentran: la planificación del viaje y cambios intermodales a través de Plataformas webs o Aplicaciones para los teléfonos móviles en alianza con Google Maps; la Planificación en red y el Ticket electrónico único para todas las opciones de transporte público en alianza con privados (Uber y Lyft); el Control de la flota, a través de sensores y gestión automatizada del trafico a través de modelos de optimización de rutas;  los Vehículos inteligentes a nivel de Sistemas de Transporte Publico; e invertir en prevención como la mejor forma de incrementar la seguridad en un Sistema de Transporte Publico, manteniendo vigilancia y control en tiempo real.

El Foro de Investigación Europeo para la Movilidad Urbana , señala que

“Las autoridades  de las ciudades y los pueblos, deben reconocer y aceptar el rol clave de su desempeño en el campo de la logística urbana. Por ello, deben integrar en las políticas públicas la construcción de ciudad y ciudadanía, incentivando la coordinación de los distintos actores y modos de transporte, así como la inter-operabilidad de las infraestructuras, a los fines de lograr un transporte urbano de personas y carga más eficiente y ciudades sostenibles.”

 

 

*Urbanista, MSc Diseño Urbano, Especialista en Planificación Estratégica Urbana y Gestión del Desarrollo Local

 


*Zulma Bolívar / El Constructor On Line

Página Web - (Fecha de publicación no referenciada por la fuente)

Fuente: https://elconstructoronline.jimdo.com/